Κυριακή, 20 Φεβρουαρίου 2011

Ρωμιο-δημόσια έργα

  Σας κοινοποιώ το παρακάτω σημείωμα, που βρήκα στο Διαδίκτυο:

     Πληρώνετε διόδια στη Γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου; Η γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου κόστισε συνολικά 740 εκ ευρώ. Από αυτά:

     - Το 10% (74 εκ. ευρώ) το έβαλε η κοινοπραξία, που την κατασκεύασε και την εκμεταλλεύεται.

     - Το 40% (296 εκ. ευρώ) είναι η συμμετοχή τού δημοσίου, δηλαδή το πληρώσαμε εμείς.

     - Το υπόλοιπο 50% (370 εκ. ευρώ) είναι δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα, με κρατικές εγγυήσεις, που σημαίνει, ότι αν στραβώσει η δουλειά, η τράπεζα θα πάρει τα λεφτά της από το κράτος, δηλαδή από εμάς. Αν δεν στραβώσει, θα τα πάρει από τα διόδια, δηλαδή πάλι από εμάς.

     Βάσει των συμφωνημένων, η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα εκμεταλλεύεται τη γέφυρα μέχρι το 2039, δηλαδή επί 35 χρόνια. Από την εκμετάλλευση αυτή υπολογίζεται, ότι θα εισπράξει 1,7 δις ευρώ. Αν αφαιρέσει κανείς τα 370 δις τής τράπεζας, υπολείπονται 209 δις για την κοινοπραξία, δηλαδή 8,36 φορές παραπάνω από όσα έβαλε ή περιθώριο κέρδους 736%. Δεν είναι κι άσχημα! Αν το υπολογίσουμε αυτό σε διάστημα 35 χρόνων, προκύπτει εύκολα, ότι κάθε χρόνο η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα καθαρίζει περίπου 6 δις, δηλαδή το 1/4 τής αρχικής της συμμετοχής στο έργο. Δηλαδή σε 4 χρόνια θα έχει πάρει τα λεφτά της πίσω και θα τής μένουν άλλα 31 χρόνια να εισπράττει.

     Αυτού τού είδους οι δουλειές, πριν τις βαφτίσουν «υποδειγματικά αναπτυξιακά έργα», τις λέγανε απλώς «αποικιακές». Και ο βασιλεύς Λεοπόλδος στο Κονγκό, το 1900, με τέτοιους όρους δούλευε.

     Γεννάται λοιπόν το ερώτημα, πώς μπορεί κάποιος με αρχικό κεφάλαιο 25 δις, δηλαδή όσο κοστίζει η κατασκευή ενός ολυμπιακού σταδίου μαζί με τις υπερβάσεις (και λίγο παραπάνω από όσα κατηγορείται ο Νεονάκης, ότι κέρδισε στο χρηματιστήριο) να βγάλει σε τέσσερα χρόνια τα λεφτά του και εφτά φορές άλλα τόσα στα επόμενα 31 χρόνια. Η απάντηση είναι απλή:πρέπει να βρεις κάποιον να σου βάλει το υπόλοιπο 90% τής επένδυσης, χωρίς καμμία αξίωση στα κέρδη. Υπάρχει τέτοιος μαλάκας; Ναι, υπάρχει. Ο Έλληνας φορολογούμενος, δηλαδή εμείς.
 
     Από πλευράς του Έλληνος φορολογουμενου, η κατάσταση έχει ως εξής: · 

     - 101 δις (δηλαδή όσο η κρατική συμμετοχή) πληρώσαμε στη φάση τής κατασκευής και

     - 579 δισ. (δηλαδή όσα περιμένουν να εισπράξουν στην 35ετία) πληρώνουμε σε διόδια στη φάση τής εκμετάλλευσης. Αυτό σημαίνει, ότι πληρώνουμε 680 δις για μια γέφυρα, που αποδεδειγμένα στοίχισε 252 δις, δηλαδή πληρώνουμε τη γέφυρα 2,7 φορές παραπάνω από το πραγματικό της κόστος. (Σχεδόν τρεις. Από εκεί πρέπει να βγήκε αυτό που λένε «Τρεις Γέφυρες»).

     Αυτό το μοντέλο κατασκευής δημοσίων έργων ονομάζεται ΣΔΙΤ - «Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα» και διαφημίζεται ως ο πλέον σύγχρονος και αποτελεσματικός δρόμος, για τις προκλήσεις τού 21ου αιώνα. 

     Αν η γέφυρα είχε κατασκευαστεί με τις οπισθοδρομικές μεθόδους τού προηγούμενου αιώνα, θα μας είχε κοστίσει 252 δις και θα την είχαμε αποσβέσει με τούς ίδιους ρυθμούς σε 15 χρόνια και τρεις μήνες.
 
     Αλλά ακόμα κι αν ο κράτος επέμενε να εισπράττει διόδια επί 35 χρόνια, ώστε να μαζέψει 2,7 φορές την αξία τής γέφυρας, έχει κάποια διαφορά να πληρώνεις διόδια στο κράτος και όχι σε κοινοπραξίες εταιρειών. Διότι τα λεφτά, που πάνε σε κοινοπραξίες, δεν θα τα ξαναδουμε ποτέ, ενώ τα λεφτά που πάνε στο κράτος, όλο και κάποια τρύπα θα μπαλώσουν.

     Θα μπορούσε λοιπόν κάποιος αφελής να αναρωτηθεί, γιατί το κράτος, αφού πλήρωσε που πλήρωσε το 40% (296 δις) τής γέφυρας και δανείστηκε το άλλο 50% (370 δις), δεν έδινε και 25 δις στην κατασκευάστρια εταιρεία, να φτιάξει τη γέφυρα και να πάει στο καλό, αντί να μάς κάθεται 35 χρόνια στο σβέρκο σαν τον Προκρούστη και να εισπράττει διόδια; Αλλά όχι. Διότι τότε η γέφυρα θα ήταν δημόσια επένδυση, πράγμα, που γενικώς δεν αρέσει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Και διότι ως δημόσια επένδυση, θα ξέφευγε διαρκώς από τον προϋπολογισμό και από τα χρονοδιαγράμματα, για να μην πούμε, ότι πιθανώς να ήταν και ελαττωματική στην κατασκευή της.

     Αυτό πανηγύριζε ο Λαλιώτης όταν έτρεχε λαμπαδηδρόμος πάνω στη γέφυρα με το σορτσάκι και την ολυμπιακή δάδα: ότι μετά από είκοσι χρόνια εξουσίας, βρήκαν ένα τρόπο να φτιάξουνε το έργο χωρίς να φάνε τα λεφτά σε μίζες (πράγμα, που δεν καταφέρανε π.χ. με το Κτηματολόγιο) και ο τρόπος αυτός είναι να μάς κοστίζει τρεις φορές πάνω από την αξία του, μόνο και μόνο επειδή κάποιος ιδιώτης έβαλε το 10%. Αληθινά υποδειγματικό αναπτυξιακό έργο. 

     Αλλά το πιο άσχετο απ’ όλα είναι αυτές οι επικλήσεις στο Χαρίλαο Τρικούπη, που οραματίστηκε τη ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου, για να φέρει την ανάπτυξη στη Δυτική Ελλάδα. Διότι ο Χαρίλαος Τρικούπης δεν οραματίστηκε τη ζεύξη, για να περνάνε ΙΧ, που άλλωστε τότε δεν υπήρχαν καν. Την οραματίστηκε, για να περάσει το τρένο. Και από τη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου τρένο δεν περνάει, με συνειδητή πολιτική απόφαση, για να μη μειώνει τα περιθώρια κέρδους τής κοινοπραξίας, που την εκμεταλλεύεται. (Για τον ίδιο ακριβώς λόγο δεν περνάνε λεωφορεία από την Αττική Οδό).

     Υπ΄ αυτή την έννοια, το όραμα τού Τρικούπη όχι μόνο δεν υλοποιείται, αλλά καθίσταται ακόμα πιο ανεδαφικό, αφού πλέον για να περάσει τρένο πρέπει να γίνει υποθαλάσσια σήραγγα -νέοι εργολάβοι, νέος δανεισμός, νέες επωφελείς συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα- ή να το περνάνε απέναντι με το φεριμπότ.

     Όλα αυτά είναι αμφίβολα για τα επόμενα 35 χρόνια, που το πέρασμα βρίσκεται σε ιδιωτικά χέρια, σκληρούς και αποφασισμένους φραγκοφονιάδες, αλλά οι κάτοικοι τής υποανάπτυκτης Ηπείρου, που περιμένουν το τρένο από την εποχή τού Τρικούπη, μπορούν να νιώθουν περήφανοι για τις προκλήσεις τού 21ου αιώνα.

     Μετά θα φταίω εγώ εάν σπάσω τις μπάρες;
www.freeinquiry.gr

 


  

Δεν υπάρχουν σχόλια :